Demiryolu taşımacılığı tüm dünyada sürdürülebilirlik ve düşük karbon salımı hedefleri doğrultusunda hızla büyürken, Türkiye bu alanda hedeflerin oldukça gerisinde kaldı. 2025’in ilk yarısında yük taşıma hacmi yüzde 8 gerilerken, son iki yıldaki kayıp yüzde 20’yi aştı. Altyapı eksiklikleri, yaşlanan filo, düzenleme yetersizlikleri ve özel sektörün önünün açılmaması bu geri gidişin temel nedenleri arasında gösteriliyor. Ancak lojistik sektörü, atıl kapasiteyle çalışan demiryolu sisteminde devre dışı bırakılan yük potansiyelini değerlendirmek için harekete geçti. Sektör temsilcileri, özellikle hızlı tren hatlarının yük taşımacılığına açılmasını ve demiryolu yatırımlarının stratejik öncelik olarak tanımlanmasını talep ediyor.
Rakamlar Geriye Gidişi Gösteriyor
- 2025’in ilk yarısında demiryolu yük hacmi yıllık bazda yüzde 8’den fazla geriledi.
- Son iki yıldaki kümülatif kayıp yüzde 20’nin üzerine çıktı.
- Ton-kilometre bazında ise düşüşün çok daha dramatik olduğu belirtiliyor.
- Ulaştırma Bakanlığı’nın 2029 hedefi yüzde 10, 2035 hedefi yüzde 20 pay olmasına rağmen demiryolunun toplam taşımacılıktaki payı hâlâ yüzde 1’in altında.
Altyapı Var, Verimlilik Yok
Devletin yüksek maliyetlerle hayata geçirdiği demiryolu projeleri, yeterince kullanılmıyor. Kapasite kullanım oranı yük hatlarında yüzde 50’nin altında. TCDD’nin yaşlanan lokomotif ve vagon filosu verimliliği düşürürken, özel sektör ise eşit rekabet ortamı bulamadığı için yatırımlardan uzak duruyor.
Örnek:
- Özel sektör bir lokomotifle 9 vagon ve 20 ton taşıyabiliyor.
- TCDD aynı yükü 2 lokomotifle taşıyor.
- Bu fark, altyapının ve kaynakların etkin kullanılmadığını net şekilde ortaya koyuyor.
Hızlı Tren Hatları Atıl Kalıyor
Yolcu taşımacılığına yönelik inşa edilen hızlı tren hatları, yüzde 50’nin altında kapasiteyle çalışıyor. Lojistik sektörü bu hatların çift amaçlı – hem yolcu hem yük taşımacılığı – kullanılabilir hale getirilmesini istiyor.
Örnek projeler:
- Gaziantep–Mersin hattı, yolcu odaklı hızlı tren çalışmaları nedeniyle uzun süreli kapatılıyor.
- İzmir hattında da benzer bir uygulama gündemde.
Yeni Koridorlara Hazırlıksız Mıyız?
Sektör temsilcilerine göre Türkiye, jeopolitik avantajına rağmen yeni ticaret koridorları yarışında zayıf kalıyor. İstanbul’daki üçüncü köprünün hâlâ demiryolu geçişine kapalı olması, Gemlik gibi stratejik limanların demiryolu bağlantısının bulunmaması ve intermodal taşımacılığın desteklenmemesi en büyük engeller arasında. Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) yetkilileri, mevcut durumun sürdürülebilir olmadığını vurgularken, bu alanın stratejik yatırım kapsamına alınması gerektiğini savunuyor. Savunma sanayi ya da havacılık gibi sektörlerde uygulanan teşviklerin, demiryolu taşımacılığına da uyarlanması gerektiğini ifade ediyorlar.
Sektörün 4 Acil Talebi
- Altyapı sorunlarının giderilmesi
- Yatırım teşvikleri ve uygun finansman desteği
- Mevzuatın AB normlarına uygun hâle getirilmesi
- Demiryolu Tren İşletmecisi (DTİ) yatırımlarının artırılması
