Küresel deniz taşımacılığı, pandemi sonrası dönemde fiyatlardaki keskin düşüşe rağmen istikrara kavuşamadı. İstanbul ve Marmara, Ege, Akdeniz ve Karadeniz Bölgeleri (İMEAK) Deniz Ticaret Odası Başkanı Tamer Kıran, konteyner navlunlarının pandemi öncesi seviyelere yaklaştığını ancak jeopolitik riskler ve arz fazlası baskısının sektörde belirsizliği sürdürdüğünü belirtti. Kıran, “Fiyat düşüşü, krizin bittiği anlamına gelmiyor. Deniz taşımacılığı hâlâ yüksek maliyet, düşük talep ve politik risk üçgeninde yol alıyor.” dedi. Drewry Dünya Konteyner Endeksi (WCI) verilerine göre, Ekim 2025 itibarıyla 40 feet’lik konteyner başına ortalama fiyat 1.740 dolar seviyesinde. Kıran, bu rakamın 2023 sonuna göre yüzde 40’tan fazla, pandemi döneminin zirvesine göre ise yaklaşık yüzde 85 oranında düşüş anlamına geldiğini ifade etti. Düşüşün arkasında talep normalleşmesi, kapasite artışı ve jeopolitik tansiyonun kısmen yumuşaması gibi üç ana faktör olduğunu belirten Kıran, “Pandemi sonrası aşırı mal talebi yerini doygunluğa bıraktı. Yeni gemi teslimatlarıyla birlikte arz fazlası baskısı da fiyatları aşağı çekiyor.” dedi.
“Konteyner navlunlarındaki düşüş kriz sona erdi anlamına gelmiyor”
Kıran, 2024 yılında küresel filoya yaklaşık 2,9 milyon TEU’luk yeni konteyner kapasitesi eklendiğini ve bunun deniz taşımacılığı tarihinde yıllık bazda görülen en yüksek artışlardan biri olduğunu söyledi.
Yeni nesil çevreci gemilerin uzun vadede avantaj yaratacağını ancak kısa vadede arz fazlası ve düşük fiyat riskini büyüttüğünü vurguladı. “ABD’nin Çin’e yönelik yaptırımları ertelemesi kısa vadeli bir iyimserlik yaratsa da kalıcı bir toparlanma sağlamadı. Küresel piyasa hâlâ kırılgan. Operatörler yüksek yakıt fiyatları, karbon emisyonu maliyetleri ve sigorta giderleriyle boğuşuyor.”
Talep zayıf, Avrupa ve ABD yavaşladı
Kıran, 2025’in ikinci yarısında özellikle ABD ve Avrupa pazarlarında belirgin bir talep daralması yaşandığını ifade etti. ABD’nin Eylül 2025’teki ithalatı 2,31 milyon TEU seviyesinde kalarak yıllık bazda yüzde 8,4 geriledi. Avrupa’da da imalat sanayi PMI verilerinin kritik 50 eşiğinde seyrettiğini belirten Kıran, “Yeni siparişler azalıyor, sanayi üretimi durağan. Çin’in ihracatı yeniden artış eğilimine girse de pandemi sonrası ortalamaların oldukça altında.” dedi. Tamer Kıran, Türkiye’nin bu dalgalı süreçte stratejik avantajını güçlendirdiğini vurguladı: “Türk sahipli gemi filosu 52 milyon DWT’yi aştı. Türkiye, dünya deniz filosu sıralamasında 10’uncu sırada. Limanlarımızda elleçlenen yük hacmi sürekli artıyor. Türkiye, coğrafi konumu ve lojistik kapasitesiyle Avrupa–Asya hattında daha güçlü bir oyuncu haline geldi.” Türkiye’nin deniz taşımacılığındaki büyümenin sadece taşıma kapasitesiyle sınırlı olmadığını belirten Kıran, sektörün dijitalleşme, karbon salımı azaltımı ve çok modlu taşımacılıkta önemli adımlar attığını vurguladı.
“Hız düşürme” stratejisi geri döndü
Navlunlardaki gerilemenin ardından hat operatörlerinin yeniden “yavaş seyir” (slow steaming) uygulamasına geçtiğini belirten Kıran, bu stratejinin hem yakıt tasarrufu hem de karbon emisyonunu düşürmek açısından önemli olduğunu ifade etti. Ancak Avrupa Emisyon Ticareti Sistemi’nin (ETS) deniz taşımacılığına dahil edilmesiyle maliyetlerin artmaya devam ettiğini söyledi. Kıran, önümüzdeki dönemde navlunları üç temel unsurun belirleyeceğini belirtti:
- Çin’in ticaret temposu ve ASEAN pazarındaki büyüme,
- Avrupa ekonomisindeki düşük büyüme beklentileri,
- Kızıldeniz hattında güvenlik ve rota değişimleri.
“Küresel ticaret 2025’te yüzde 2,4, 2026’da yüzde 0,5 büyüyecek. Bu tablo, navlunların inişli çıkışlı ama ılımlı bir bantta seyredeceğini gösteriyor.”
